时间过去整整1年，华为智驾的30万魔咒已破。
余承东的金句“现在我们做的30万以下的车，全部都是亏损的”，这句话出现在2024年6月14日的论坛。时隔1年之后，在岚图FREE+的预售发布会上，2025年6月24日，华为乾崑智驾最新的ADS4，包含在车价里，预售阶段最低只要22.99万元。如果按照上市比预售价格更低的行业惯例来看，很可能进入22万元以内。
事实上，1年的时间里，华为车BU的营收已经在汽车零部件的收入中进入了全球百强的位置，商业模式也随着岚图等车企的销量崛起，开始逐渐破圈。不仅四界之外又变出了上汽+华为的第五界尚界，还诞生出了和广汽、东风奕派、阿维塔等车企专项打造的更深度合作，华为Hi PLUS模式。
总之，市场现状已经改变，满血的华为智驾辅助完成了价格下探。27.99万元，这是带有192线激光雷达深蓝S09的价格，五界中的问界M5，带有192线激光雷达的车型里，最便宜的价格已经在增程 Ultra后驱版上来到了22.98万元的指导价，即便算上1.6万元的软件费用，也并不太贵。
再加上贾建旭的那句，“上汽有体系能力，有整车经验，也有成本控制能力，能帮华为把他们的智能化能力装进20万以下的车型。”
眼前，25万元以内已经不是问题，下一个话题是，满血华为能否有机会进入20万元以内。
L2级辅助将开始贬值，持续期1年左右打破余承东所说的30万元魔咒，原因很容易剖析。譬如乐众盈，对原有商业模式的拓展，高端与入门之间形成了互补，就可以像问界那样形成细分市场的竞争力。比如，问界M5的满血华为进入25万元以内，其商业决策是来自于问界M8与问界M9带来的底气。
截止2025年6月7日，问界M9累计交付已经超过20万辆，在50万元级的细分市场里超过奔驰、奥迪等，创下新纪录。问界M8也是如此，58天时间交付破3万，也是新纪录。再从财报来看，赛力斯的2024年财报显示，全年毛利率26.21%，在问界M9上市并开始交付的第四季度进一步提升到28.7%，且问界M9的成交均价为56万元。
正因为是有了上述的表现，问界M5才可以在定价和配置的表现上，被赋能出优势。
上汽和华为合作的尚界，商业逻辑则是，不缺钱也不缺产能的上汽集团，从2006年到2023年连续18年拿下中国车企的销量冠军。
如今的它，需要快速完成转型，需要在认知上被改变，为了市场份额和品牌被重新认知，它可以进行投入，再加之有出色的生产和研发能力，所以也就有了进一步打破价格魔咒的可能性。
而上述带来的价格数字波动，也会引起智驾辅助这个门类的商业模式变化。原因就在于，当头部车企下探时，腰部和尾部只能跟着承压。在近几年，有很多此类的典型案例，譬如，2023年特斯拉忽然对Model 3和Model Y进行了价格下调，最终也引发了整个汽车市场价格战的开始。更夸张的还包括，头部企业面对头部企业的竞争，也会打破规则，就比如京东进军外卖之后，美团也只能跟进社保以及相关补贴政策。
所以，在当前智能驾驶辅助向有监督自动驾驶演进的过程中，也就是从L2向L3的切换中，智能辅助驾驶的商业高价值周期也将接近尾声。
截至目前，智驾辅助能够卖出价钱且获得用户认可的，其实只有华为。中国车企如今的集体选择是，智驾辅助系统不进行单独销售，而是包含到车价之内，截止2025年6月，这份名单里包含的车企名字有：比亚迪、奇瑞、吉利、长城、长安、理想、小鹏、广汽丰田、一汽丰田、上汽大众、一汽-大众等。蔚来倒是标明了软件的价格，每月订阅价格为380元，如今是以赠送3-5年的形式进行推广。
当然，承压的还将包括特斯拉FSD。随着6月22日在得州奥斯汀正式推出无人驾驶出租车Robotaxi开始，NHTSA立刻联系特斯拉启动调查，有2位博主放出视频暴露了它的安全隐患，比如Rob Maurer发布的12秒影片里，车辆多次试图驶入错误车道，再比如Sawyer Merritt发布的视频里，车辆超速。所以，究竟是L2还是L3还是L4，如今没有明确定论。
总之，需要特别说明的就是，如今处在技术迭代切换的时期，一旦车企无法追上最前沿的第一梯队，而且在价格上不能给到优势，那技术的价值就会快速消失，因为无法完成成交，就是无法变现。
实际上近几年间，就发生过很多次这样的案例，比如四驱技术。
2009年，奥迪A6L的2.8 FSI前驱与四驱版本，指导价分别为61.82万元与65.02万元，二者差价为3.2万元。随着越来越多车企开始推出带有自家技术的四驱车型，在2010款大众途观上，差价缩小为1.5万元，在2013款哈弗H6上，则被长城缩减至8000元。
进入新能源时代后，更是如此，在2022款比亚迪汉创世版身上，有前驱版本指导价为28.98万元，四驱版本指导价为29.08万元，二者差价仅1000元。
结论是，只要市场竞争的足够充分，上述每一家在当时手握市场主导权的企业，都会让新技术发生降价。
技术分水岭，只剩L3级有高商业价值而之所以说L2级智能辅助驾驶会在1年内发生很快的价值缩减，理由是，2025年后半年开始，将是L3级自动驾驶的商用元年，2026年则是深刻的技术切换期。
汽车已经发展了近140年，所以案例也是比比皆是，譬如以早期的定速巡航为例。2010年前后，初代的辅助驾驶技术开始慢慢被国产车普及，彼时，2010款本田CR-V带有定速巡航的版本指导价为23.98万元。而它的狙击者，哈弗H6，在2011款上就把带有这项技术车型的指导价降到了13.18万元。
换言之，L3级自动驾驶技术的充分竞争，也会延续之前发展史上的相同逻辑。所以，当L3级开始商业化和降价时，现有的L2级和L2+级贬值，是不可暂停的。
最新一轮的L3级争霸，现在已经现出了端倪。
华为的L3级自动驾驶计划已经进行了公布，将在今年9月开始推出和升级，ADS4的Ultra版本会具备L3级高速公路自动驾驶的能力，目前已知的涉及车型预计包括，尊界S800。而新款享界S9、问界M9可能会快速进行跟进。因为从目前已知的信息来看，其具备L3级架构、传感器硬件标准达标。
从商业上看，尊界S800进行最先推送是符合认知和逻辑的，百万元级的车型率先能实现自动驾驶，将会对整个商业价值和商业推广产生好处。
不过，目前仍有疑问需要被解开。即，华为的技术能力加持之下，究竟允许什么时速在高速公路上进行L3级自动驾驶的运行。奔驰和宝马是率先在全球自动驾驶领域完成L3级自动驾驶应用和商用的企业，但二者的技术选择均是高精地图+偏低时速，时速为60km/h。
如果为了方便理解的话，这和百度的萝卜快跑思考相同，理由是为了降低事故发生率。不过随着后续开始卷起来，这个速度在2021年左右被韩国车企提升到了80km/h。之后在2023年，又被奔驰和宝马提升到了95km/h。目前德国法律允许的速度上限是130km/h，而奔驰的目标设定的比较保守，预计在2030年达到这个速度。
所以，留给华为在今年下半年发力的重点，就是L3级自动驾驶的速度上限是多少。临界点会是95km/h,如果技术应用的数值达到这个数字，证明华为在技术上的实力。而如果低于这个数字，则不具备太多的实用性。而如果能超过，又是另一个局面。
当然，这也是留给所有中国车企相同的考题。
能够达到更高速度的L3，才是真的自动驾驶，如果只是在60km/h-80km/h时速下使用，对市场传播起到的其实更多会是反效果。
总之，在汽车行业内部，现在L3级自动驾驶已经开卷。华为宣布9月，吉利则是在今年6月相对的低调的半官宣了具体进展，千里会在2025年第四季度，落地千里浩瀚H9的L3级自动驾驶系统。
再加上，之前一众国产品牌已经全部官宣了计划，广汽在第四季度量产并上市，理想汽车会在2025年实现但尚未公布具体时间。小鹏的说法有过改变，早期的说法是将要实现L3级的能力，但并未官宣将100%达到L3，而2025年3月又变为了，实现L3级别全场景自动驾驶。2026年，则是奇瑞、长安等车企的节奏期。
眼下的竞争状态很容易用一句话说得清，“可预见的市场是，50万元左右的车型会陆续使用L3级技术，所以现有的L2+级会没有太多生存空间”。
按目前的竞争状态，50万元级左右的市场里竞争者会包括，新的问界M9、享界S9、极氪9X、理想的新车等等。
写在最后：这显然，还会进一步带来更多的蝴蝶效应和裂变。
比如，对于奔驰、宝马等豪华品牌来说，当中国品牌新车以自动驾驶的技术特点进行竞争时，其市场压力会可见一斑。
另外，压力还会来到特斯拉、蔚来等品牌身上。特斯拉的FSD是否会在此时完成降价，李斌之前一直所主导的“不激进、为了安全”还能匹配多少人的认知，这都会是问题。
以及，现有的L2+级辅助驾驶，会被淘汰多少。例如，华为等企业因为其技术体系和储备都足够强大，所以可以完成部分老车和新技术的直接切换。
但，对于很多新势力来说，这可能会成为又一轮的背刺。同时，问题还在于乐众盈，对于车企来说如果技术延期发布、跳票、能力不达预期，则会是另一种反效果。
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